E
DENSIDADES E ESCALAS
Plano Vera Cruz
A mobilidade é a capacidade de se deslocar no espaço-tempo, enquanto que para Pólvora (2007), Born (2006) e Ministério das Cidades (2007) a mobilidade espacial urbana está atrelada a certa crítica em favor de modais não-motorizados e ativos de deslocamento e em detrimento de modais motorizados e individuais.
Maquete do Plano Piloto de Lúcio Costa – Nesta imagem vemos como Brasília iria ficar quando pronta. Tudo muito bem planejado com superquadras retangulares, com escalas e densidades diferentes e com perfeita mobilidade para os habitantes, com largas avenidas.
Eixo Monumental
O Eixo Monumental, visto da Torre de TV de Brasília. Na foto vemos as superquadras com grandes espaços vazios entre elas, muito arborizada, avenidas largas e escalas quase iguais, bem padronizado. A concepção urbana de Brasília se traduz em quatro escalas distintas: a monumental, a residencial, a gregária e a bucólica. A presença da escala monumental — "não no sentido da ostentação, mas no sentido da expressão palpável, por assim dizer, consciente daquilo que vale e significa" — conferiu à cidade nascente, desde seus primórdios, a marca inelutável de efetiva capital do país. A escala monumental comanda o eixo retilíneo — Eixo Monumental — e foi introduzida através da aplicação da "técnica milenar dos terraplenos" (Praça dos Três Poderes, Esplanada dos Ministérios), da disposição disciplinada porém rica das massas edificadas, das referências verticais do Congresso Nacional e da Torre de Televisão e do canteiro central gramado e livre da ocupação que atravessa a cidade do nascente ao poente. 
Esplanada dos Ministérios ao anoitecer.
Os edifícios da Esplanada dos Ministérios foram projetados pelo arquiteto Oscar Niemeyer. Com seis faixas de tráfego em cada sentido e 250 metros de largura, o Eixo Monumental já foi considerado pelo Guinnes Book como a avenida mais larga do mundo.[2] Cada sentido recebe um nome de via específico, sendo denominado N-1 o lado norte (sentido leste-oeste) e S-1 o lado sul (sentido oeste-leste). Principais edifícios
ASA NORTE
Asa Norte é um bairro nobre de Brasília, localizado no Plano Piloto, sendo uma área tombada pela UNESCO. A escala residencial, com a proposta inovadora da Superquadra, a serenidade urbana assegurada pelo gabarito uniforme de seis pavimentos, o chão livre e accessível a todos através do uso generalizado dos pilotis e o franco predomínio do verde, trouxe consigo o embrião de uma nova maneira de viver, própria de Brasília e inteiramente diversa da das demais cidades brasileiras. A escala gregária, prevista para o centro da cidade — até hoje ainda em grande parte desocupado — teve a intenção de criar um espaço urbano mais densamente utilizado e propício ao encontro.
As extensas áreas livres, a serem densamente arborizadas ou guardando a cobertura vegetal nativa, diretamente contígua a áreas edificadas, marcam a presença da escala bucólica. As Superquadras residenciais, intercaladas pelas Entrequadras (comércio local, recreio, equipamentos de uso comum) se sucedem, regular e linearmente dispostas ao longo dos 6 km de cada ramo do eixo arqueado – Eixo Rodoviário-Residencial. A escala definida por esta seqüência entrosa-se com a escala monumental não apenas pelo gabarito das edificações como pela definição geométrica do território de cada quadra através da arborização densa da faixa verde que a delimita e lhe confere cunho de "pátio interno" urbano.
Ela é um dos dois bairros (junto com a Asa Sul) que compõem o Plano Piloto de Brasília. Assim como a própria Asa Sul, é cortada pelo Eixão (Eixo Rodoviario), uma via expressa de seis faixas e pelos eixinhos W (oeste) e L (leste). Ambas são formadas por Quadras, Superquadras e Entrequadras, numeradas de 201 a 216, 401 a 416, 601 a 611 e na parte leste do eixão e 101 a 116, 301 a 316, 501 a 516, 701 a 716 e 901 a 916 na parte oeste do Eixo Central.
Cada Superquadra (SQN) tem prédios, chamados de blocos. As SQN 100, 200 e 300, são constituídas de até 14 prédios residenciais de 6 andares, idealizados por Lúcio Costa à imagem e concepção dos prédios haussmannianos com seis andares de Paris; nas SQN 400 (desde a SQN 402 até a SQN 416) os blocos tem 3 andares e podendo existir até 20 em cada quadra; já nas Quadras 700 existem casas e prédios. Entre as Superquadras residenciais, há as Quadras Comerciais, com comércio diverso. O bairro conta com uma infra - estruta de lazer, moradia, transposte, educação com shoppings de grande porte (Conjunto Nacional e Brasília Shopping),médio porte Boulevard Shopping e pequeno porte Liberty Mall. No bairro também se unidades de supermercados de grandes redes (Carrefour e Grupo Pão de Açucar), farmácias, restaurantes, pizzarias, redes de fast-food, hospitais públicos e particulares, escolas, parques, hotéis de luxo, postos de combustíveis, bares, igrejas.
Asa Norte com mais espaços cheios do que vazios, o que indica maior densidade demográfica. Avenidas bem planejadas e diferentes escalas.
ASA SUL
A Asa Sul está localizada no Plano Piloto, sendo uma área também tombada pela UNESCO e assim possuindo moradores com poder aquisitivo muito elevado, sendo também um bairro nobre de Brasília. Ela é um dos dois bairros (junto com a Asa Norte) que compõe o Plano Piloto de Brasília. Assim como a própria Asa Norte é cortada pelo Eixão (Eixo Rodoviario), uma via expressa de seis faixas e pelos eixinhos W (oeste) e L (leste). Ambas são formadas por Quadras, Superquadras e Entrequadras, numeradas de 201 a 216, 402 a 416, 601 a 616 e 801 a 816 na parte leste do eixão e 101 a 116, 301 a 316, 501 a 516, 702 a 716 e 901 a 916 na parte oeste do eixão. Cada Superquadra (SQS - Super Quadra Sul) tem edifícios de apartamentos, chamados de blocos. As SQS 100, 200 e 300, são constituídas de 11 prédios residenciais de 6 andares, idealizados por Lúcio Costa à imagem e concepção dos prédios haussmanianos com seis andares de Paris; nas SQS 400 (desde a SQS 402 até a SQS 416) os blocos tem 3 andares e podem existir até 20 em cada quadra; já nas Quadras 700 existem casas, exceção na SHIGS 714, onde há também blocos de apartamentos de 2 andares. Entre as Superquadras residenciais, há as Quadras Comerciais, cujas lojas, bares, restaurantes e boates atraem brasilienses de todos os bairros da Cidade.
É um bairro composto basicamente pelas classes A e B. Conta com uma excelente infra-estrutura de lazer, moradia, transporte, educação, turismo etc, como: 2 shoppings de grande porte (muito freqüentados), que são o Pátio Brasil Shopping e o Shopping Pier 21, 2 de médio porte (Venâncio 2000 e CONIC [Centro Comercial Boulevard]) e dois de pequeno porte (Fashion Mall e Shopping Asa Sul), inúmeras redes de supermercados, farmácias, restaurantes, pizzarias, fast-foods, hospitais públicos e particulares, escolas, parques, hotéis de luxo, postos de combustíveis, boates, bares, igrejas, vias expressas cortando o bairro de ponta a ponta, metrô, pontos turísticos e ótima localização na cidade, por situar-se no centro de Brasília.
Área com muitos espaços vazios, bem organizados em superquadras retangulares, largas avenidas, escalas diferentes.
A questão residencial
O plano-piloto optou por concentrar a população próximo ao centro (Eixo Rodoviário-Residencial), através da criação de áreas de vizinhança que só admitem habitação multifamiliar; mas habitação multifamiliar não na forma de apartamentos construídos em terrenos inadequados e constrangendo os moradores das residências vizinhas, como geralmente ocorre.
A proposta de Brasília mudou a imagem de "morar em apartamento", e isto porque morar em apartamento na Superquadra significa dispor de chão livre e gramados generosos contíguos à "casa" numa escala que um lote individual normal não tem possibilidade de oferecer.
E prevaleceu a idéia de distribuir a ocupação residencial em áreas definidas "a priori" para apartamentos (Superquadras) e para casas isoladas — estas, mais afastadas do centro.
O Plano-piloto refuga a imagem tradicional no Brasil da barreira edificada ao longo da água; a orla do lago se pretendeu de livre acesso a todos, apenas privatizada no caso dos clubes. É onde prevalece a escala bucólica.
A importância do paisagismo
"De uma parte, técnica rodoviária; de outra técnica paisagística de parques e jardins." (memória descritiva do plano-piloto)
A memória descritiva do plano deixou clara a importância da volumetria paisagística na interação das quatro escalas urbanas da cidade; o canteiro central da Esplanada gramado, as cercaduras verdes das Superquadras, a massa densamente arborizada prevista para os Setores Culturais (ainda até hoje desprovidos de vegetação).
Daí a importância da remoção — enquanto é tempo — das palmeiras imperiais indevidamente plantadas ao longo do Eixo Rodoviário-Residencial para o Eixo Monumental; as razões desta impugnação foram claramente explicadas em dois pareceres anexados a este relato.
São de recomendar, ainda, providências imediatas para a criação de massas compactas de araucária na área abaixo do terrapleno da Praça dos Três Poderes, para que seu verde escuro sirva de fundo e valorize o branco dos palácios, bem como o plantio de renques de pau-rei no entorno direto do edifício do Tribunal de Contas da União — imperdoável aberração no local onde se encontra — a fim de atenuar sua lamentável interferência visual no conjunto da Praça.
A presença do céu
Da proposta do plano-piloto resultou a incorporação à cidade do imenso céu do planalto, como parte integrante e onipresente da própria concepção urbana — os "vazios" são por ele preenchidos; a cidade é deliberadamente aberta aos 360 graus do horizonte que a circunda.
O não alastramento suburbano
A implantação de Brasília partiu do pressuposto que sua expansão se faria através de cidades satélites, e não da ocupação urbana gradativa das áreas contíguas ao núcleo original. Previa-se a alternância definida de áreas urbanas e áreas rurais — proposição contrária à idéia do alastramento suburbano extenso e rasteiro.
Assim, a partir do surgimento precoce e improvisado das cidades satélites, prevaleceu até agora a intenção de manter entre estes núcleos e a capital uma larga faixa verde, destinada a uso rural.
Tal abordagem teve como conseqüência positiva a manutenção, ao longo de todos esses anos, da feição original de Brasília. Mas, em contrapartida, a longa distância entre as satélites e o "Plano Piloto" isolou demais a matriz dos dois terços de sua população metropolitana que reside nos núcleos periféricos, além de gerar problemas de custo para o transporte coletivo.
Daí a proposta apresentada no início do atual governo da implantação de Quadras Econômicas — ou Comunitárias — ao longo das vias de ligação entre Brasília e as cidades satélites, sendo mantida a destinação das áreas aos fundos desta orla urbanizada à cultura hortigranjeira.
Complementação e preservação
Complementar e preservar estas características significa, por conseguinte:
1 – Proceder ao tombamento do conjunto urbanístico-arquitetônico da Praça dos Três Poderes, incluindo-se os palácios do Itamarati e da Justiça, de vez que constituem sua vinculação arquitetônica com a Esplanada dos Ministérios, cuja perspectiva ficará valorizada com a transferência das palmeiras imperiais.
2 – Manter os gabaritos vigentes nos dois eixos e em seu entorno direto (até os Setores de Grandes Áreas, inclusive), permanecendo não edificáveis as áreas livres diretamente contíguas, e baixa a densidades, com gabaritos igualmente baixos, nas áreas onde já é prevista ocupação entre a cidade e a orla do lago. Isto é fundamental.
Brasília, a capital, deverá manter-se "diferente" de todas as demais cidades do país: não terá apartamentos de moradia em edifícios altos; o gabarito residencial não deverá ultrapassar os seis pavimentos iniciais, sempre soltos do chão. Este será o traço diferenciador — gabarito alto no centro comercial, mas deliberadamente contido nas áreas residenciais, a fim de restabelecer, em ambiente moderno, escala humana mais próxima da nossa vida doméstica e familiar tradicional.
3 – Garantir a estrutura das unidades de vizinhança do Eixo Rodoviário – Residencial, mantendo a entrada única nas Superquadras, a interrupção das vias que lhes dão acesso — para evitar tráfego de passagem — bem como ocupando devidamente as Entrequadras não comerciais com instalações para esporte e recreio e demais equipamentos de interesse comunitário, sobretudo escolas públicas destinadas ao ensino médio. Proibir a vedação das áreas cobertas de acesso aos prédios (pilotis) e dos parqueamentos — cobertos ou não.
4 – Reexaminar os projetos dos setores centrais, sobretudo os ainda pouco edificados, no sentido de propiciar a efetiva existência da escala gregária — além da Rodoviária e dos dois Setores de Diversões — prevendo percursos contínuos e animados para pedestres e circulação de veículos dentro dos vários quarteirões, cuja ocupação deve, em princípio, voltar-se mais para as vias internas do que para as periféricas.
Neste mesmo sentido, não insistir na excessiva setorização de usos no centro urbano — aliás, de um modo geral, nas áreas não residenciais da cidade, excetuando o centro cívico. O que o plano propôs foi apenas a predominância de certos usos, como ocorre naturalmente nas cidades espontâneas.
5 – Providenciar as articulações viárias necessárias para fazer prevalecer na cidade de hoje a mesma clareza e fluência viárias contidas no risco original e, paralelamente, "arrematar" a cidade como um todo (recomendo neste sentido consulta ao trabalho "Brasília 57-85")
6 – Proceder urgentemente às obras de recuperação da Plataforma Rodoviária, que devem ser coordenadas por arquiteto identificado com o projeto original, a ser mantido com rigorosa fidelidade.
7 – Acabar devidamente e manter sempre limpos os logradouros de estar. A começar pelas duas pracinhas da Plataforma Rodoviária — cuidar das plantas, dos bancos e do permanente funcionamento das fontes.
Adensamento e expansão urbana do “Plano Piloto”
Uma vez assegurada a proteção do que se pretende preservar, trata-se agora de verificar onde pode convir ocupação — predominantemente residencial — em áreas próximas do "Plano Piloto", ou seja, na bacia do Paranoá, e de que forma tal ocupação deve ser conduzida para integrar-se ao que já existe, na forma e no espírito, ratificando a caracterização de cidade parque — "derramada e concisa" — sugerida como traço urbano diferenciador da capital.
Como já foi mencionado, a primeira proposição neste sentido foi a implantação intermitente de seqüências de Quadras Econômicas ao longo das vias de ligação entre Brasília e as cidades satélites. A proposta visou aproximar de Brasília as populações de menor renda, hoje praticamente expulsas da cidade — apesar da intenção do plano original ter sido a oposta – e, ao mesmo tempo, dar também a elas acesso à maneira de viver própria da cidade e introduzida pela superquadra.
Na Quadra Econômica — espécie de "pré-moldado" urbano — a disposição escalonada dos blocos (pilotis e três pavimentos) ao longo da trama viária losangular abre, no interior de cada quadra espaço livre para instalação dos complementos da moradia: lugar para jogos ao ar livre, "áreas de encontro" cobertas para os moços e para os velhos, creche, jardim de infância.
A existência deste "quintal comum", com a quase totalidade de chão aberta ao uso de todos, e desses complementos ou "extensões da habitação", ensejando desafogo de tensões, possibilitam convívio doméstico em clima de descontração, mesmo em apartamentos mínimos, além de assegurar boa densidade populacional (cerca de 500 hab/ha). Ao mesmo tempo, essa implantação compacta reduz sensivelmente o custo da infraestrutura urbana uma vez que não compromete grandes superfícies.
Quando, ao longo das vias de ligação, for fisicamente inviável a implantação de Quadras Econômicas, podem ser admitidos núcleos residenciais multifamiliares de outro tipo, desde que com gabarito máximo de pilotis e quatro pavimentos e taxa de ocupação do terreno análogas às das quadras. Em qualquer caso, deve ser reservada faixa contígua à estrada para densa arborização.
Chegando a Brasília propriamente dita, seis áreas comportam ocupação residencial multifamiliar; sendo diretamente vinculadas ao "Plano Piloto" passam, por conseguinte, a interferir no jogo das escalas urbanas.
As duas primeiras (A e B), na parte oeste da cidade, resultam da distância excessiva entre a Praça Municipal e a Estrada Parque Indústria e Abastecimento decorrente do deslocamento do conjunto urbano em direção ao lago recomendado por Sir William Holford no julgamento do concurso.
A terceira (C), já proposta em 1984, está ligada à intenção de se fixar a Vila Planalto.
A quarta (D), é sugerida pela existência de centros comerciais consolidados na área fronteira.
E as duas últimas (E e F) visam abrir perspectiva futura de maior oferta habitacional multifamiliar em áreas que, embora afastadas, vinculam-se ao núcleo original tanto através da presença do lago como pelas duas pontes que se pretende construir (a primeira pessoa a me alertar para tal possibilidade foi o economista Eduardo Sobral, mais de 10 anos atrás). Poderiam ser chamadas "Asas Novas" — Asa Nova Sul e Asa Nova Norte.
Área Nobre da Asa Sul, onde fica o Banco Central. Avenidas largas, muito arborizada, com diferentes escalas.
Brasília em 1964- Quadras bem definidas retangulares, com espaços cheios e vazios bem ordenados para perfeita mobilidade da população, com mais espaços vazios do que cheios. Nesta foto vemos um bairro residencial com os prédios públicos mais altos no fundo, indicando que existe diferença de escalas. Em 1960 havia registrados 2.160 estabelecimentos comerciais, 684 de prestação de serviços e 349 indústrias. Na metade da década, quando o Plano Piloto contava com quase noventa mil habitantes, e mais cerca de 130 mil nas cidades-satélite. Ao longo dos anos 1960 a existência de Brasília estimulou a ocupação do Centro-Oeste, construindo-se mais estradas, desenvolvendo-se a agricultura e surgindo outras cidades na região, um processo que continua nos dias de hoje. Enquanto que isso contribuiu para a integração regional, tornou necessário o desmatamento de vastas áreas, com significativo prejuízo para o meio ambiente. A cobertura de cerrado na região do Distrito Federal foi reduzida, entre 1954 e 1973, em cerca de 7%, e as matas perderam 4% de área. As várias barragens construídas para abastecimento de água e a ocupação agrícola foram parte importante nessa transformação da paisagem. As cidades-satélite também cresceram e se densificaram, especialmente Gama, Taguatinga e Sobradinho.[60] O ritmo de crescimento populacional na primeira década foi de 14,4% ao ano, com um aumento populacional de 285%. Na década de 1970 o crescimento médio anual foi de 8,1%, com um incremento total de 115,52%. A população total de Brasília, que não deveria ultrapassar 500 mil habitantes em 2000, atingiu esta cota no início da década de 1970, e entre 1980 e 1991 a população expandiu em mais 36,06%. O Plano Piloto, que na inauguração concentrava 48% da população do Distrito Federal, gradativamente perdeu importância relativa, chegando a 13,26% em 1991, passando o predomínio para as cidades-satélite. Em 2000 o IBGE indicou 2.051.146 habitantes.
Planejamento, ocupação do espaço e impacto ambiental e social
O esquema de evolução da ocupação e estruturação do território do Distrito Federal pode ser resumido da seguinte forma:
1. 1956-1976: Período da construção e transferência de funcionários e órgãos administrativos e início do estabelecimento de um modelo polinucleado de ocupação com a formação de cidades-satélite. Ao mesmo tempo se inicia a Campanha de Erradicação de Invasões, com a remoção de populações dos assentamentos primitivos e das primeiras favelas que se formaram logo em seguida, em torno ao Plano Piloto.[74]
2. 1974-1990: Período de consolidação e organização da cidade. Criou-se o Plano Estrutural de Organização Territorial em 1977, inicia uma vida social mais intensa, as embaixadas se instalam, a atividade imobiliária volta a crescer com o comércio de terras e a construção de muitas mansões junto ao lago, condomínios habitacionais, prédios de escritórios, hotéis e outras benfeitorias. Configuração da Área Metropolitana de Brasília com acentuação da segregação socioespacial, maior favelização, muitas ocupações ilegais de terras e crescimento da violência urbana. Na Constituição de 1988 foi dada autonomia administrativa ao Distrito Federal, formando-se uma câmara legislativa e sendo instalado um governador.
3. 1990-atualidade: Em 1992 definiu-se o Plano Diretor de Ordenamento Territorial, absorvendo legislação anterior e alterações propostas por Lúcio Costa, no projeto Brasília Revisitada. No ano seguinte foi promulgada a Lei Orgânica do Distrito Federal. Este período vem sendo marcado pelas reformas administrativas e institucionais originadas com a autonomia, sendo determinantes para o surgimento de uma metrópole terciária e quaternária, caracterizada pela existência de serviços de alto padrão, Congresso Nacional, universidades, centros tecnológicos, etc. Continua a erradicação de favelas e transferência populacional para várias áreas novas, e se acentua a segregação. Algumas favelas foram consolidadas em seus locais de origem, sob a pressão de parlamentares e do povo. A expansão em áreas de especulação imobiliária reforça o caráter polinucleado da ocupação mas vem gerando grandes problemas infraestruturais, sociais e ambientais. Apesar das várias medidas saneadoras tomadas pelos governos para a melhoria da infraestrutura, raramente elas atenderam a todas as necessidades dessa população. Alguns dos centros habitacionais criados se encontram a dezenas de quilômetros do local de trabalho das pessoas, algumas foram instaladas até fora do Distrito Federal, a 60 ou 70 km do Plano Piloto. Outras vezes as remoções foram violentas, e pelo menos em um caso, na remoção da Vila 110 Norte, os barracos foram queimados diante dos seus moradores. Atualmente existem no Distrito Federal trinta cidades-satélite ou, como são chamadas oficialmente, regiões administrativas (RAs). Um bom exemplo dessa desordenação no entorno de Brasília é a imagem de Riacho Fundo abaixo.
Nesta imagem vemos alta concentração populacional, sem padrões, com mais espaços cheios do que vazios, diferentes escalas, mas totalmente desordenadas. Já a mobilidade urbana, podemos ver que nas vias principais existem grandes avenidas para o grande fluxo de carros e ônibus, mas nas ruas de dentro do bairro são pequenas e confusas para o tráfego, algumas chegam a ser ruelas.
A Rodoviária de Brasília. Bem planejada, largas avenidas, perfeitas para o fluxo.
Situação física das rodovias do Distrito Federal
Planejada
São as rodovias fisicamente inexistentes, para as quais são previstos pontos de passagem que estabelecem uma diretriz destinada a atender a uma demanda potencial de tráfego. Estes pontos de passagem não são obrigatórios até que a realização de estudos e projetos estabeleça o traçado definitivo da rodovia.
Leito natural
É a rodovia já existente, construída em primeira abertura, com superfície de rolamento no próprio terreno natural e sem atendimento às normas rodoviárias de projeto geométrico. Portanto, não se enquadrando em nenhuma das classes de rodovias estabelecidas pelo DNIT.
Implantada
É a rodovia construída que atende, parcial ou totalmente, às normas rodoviárias de projeto geométrico, com superfície de rolamento sem pavimentação. Normalmente, estas rodovias apresentam sua superfície em revestimento primário, permitindo tráfego o ano todo.
Pavimentadas
São as rodovias que apresentam sua superfíciede rolamento com pavimento asfáltico, de concreto ou de alvenaria poliédrica.Possuem uma pista com duas faixas de rolamento ou duas pistas separadas por sinalização horizontal e/ou tachões. A estrutura é constituída de camadas, tais como, sub-base, base e revestimento, destinadas a resistir e a distribuir ao subleito os esforços verticais oriundos dos veículos, a melhorar as condições de rolamento, quanto ao conforto e à segurança, e a resistir aos esforços horizontais, tornando mais durável a superfície de rolamento.
Duplicadas
São as rodovias pavimentadas com duas ou mais pistas separadas por canteiro central, separador rígido ou, ainda, com traçados separados, muitas vezes contornando obstáculos.
A escala gregária surge, logicamente, em torno da interseção dos dois eixos, a plataforma rodoviária, elemento de vital importância na concepção da cidade e que se tornou, além do mais, o ponto de ligação de Brasília com as cidades satélites. No centro urbano, a densidade de ocupação se previu maior e os gabaritos mais altos, à exceção dos dois Setores de Diversões.
E a intervenção da escala bucólica no ritmo e na harmonia dos espaços urbanos se faz sentir na passagem, sem transição, do ocupado para o não-ocupado — em lugar de muralhas, a cidade se propôs delimitada por áreas livres arborizadas.
A estrutura viária
O plano de Brasília teve a expressa intenção de trazer até o centro urbano a fluência de tráfego própria, até então, das rodovias; quem conheceu o que era a situação do trânsito no Rio de Janeiro, por exemplo, na época, entenderá talvez melhor a vontade de desafogo viário, a idéia de se poder atravessar a cidade de ponta a ponta livre de engarrafamentos.
O que permanece incompreensível é até hoje não existir – pelo menos na área urbana – um serviço de ônibus municipal impecável, que se beneficie das facilidades existentes (apenas a título de exemplo: as pistas laterais do Eixo Rodoviário-Residencial — destinadas prioritariamente ao transporte coletivo — têm mão nos dois sentidos; no entanto sua utilização pelos ônibus só se faz numa direção em cada uma delas). Bem como não se ter ainda introduzido o sistema de "transferência" que se impõe para que o passageiro não seja onerado indevidamente.
A estrutura viária da cidade funciona como arcabouço integrador das várias escalas urbanas.
Nesta foto mostra as rodovias de Brasília e o futuro projeto do Metrô da cidade.
METRÔ
Ainda que a demanda para o uso de transporte público de massa no Distrito
Federal seja grande e intenso, não há oferta desejada (MADER, 2007). De forma a tentar amenizar a questão da provisão de transporte público de massa aos cidadãos, foi elaborado, em 1992, o projeto do metrô (vide Figura 4.1-3). Entra em funcionamento, entretanto, somente em abril de 2001.
O metrô do DF possui 42 km de linha em funcionamento em forma de ‘Y’,
ligando a Rodoviária do Plano Piloto (Brasília) a Ceilândia Sul e Samambaia, passando pelo eixo rodoviário sul (Asa Sul) e pelas RA’s do Guará, Águas Claras e Taguatinga. É composta, no total, por 29 estações (METRÔ-DF, 2006); destas, somente 16 estão em funcionamento. Ainda, segundo a Companhia do Metropolitano do Distrito Federal – Metrô-DF (2006), o sistema transporta cerca de 80 mil passageiros por dia.
A atividade parcial do metrô se deve, em parte, à sua limitada extensão e ao
próprio inchamento crescente da cidade. No entanto, uma possível reviravolta na forma de administrar o metrô, com impactos nos horários ou na abertura de mais estações para o público, não alteraria de maneira significativa o problema da mobilidade espacial na cidade em curto prazo.
Mapa do Metrô do Distrito Federal
O Programa Brasília Integrada
Outra medida utilizada pelo GDF para trazer melhorias ao atual sistema de
transporte e mobilidade espacial urbana foi a implementação de um programa que conforma uma nova concepção operacional do sistema de transporte público coletivo, fundamentada na idéia de integração intermodal entre itinerários, i.e. ônibus – ônibus – metrô, chamado Programa de Transporte Urbano do DF - Brasília Integrada.
Respeitando a área de atuação do Brasília Integrada, está previsto um conjunto de ações que visam à melhoria da gestão e o fortalecimento institucional do Sistema de Transporte Urbano do DF (SETRANS, 2007, p. 02). São eles, entre outros, (i) a promoção de melhorias no sistema viário urbano e rodoviário do Distrito Federal, (ii) a implantação de corredores exclusivos para trajeto de algumas linhas de ônibus, (iii) a construção de terminais de passageiros, e (iv) a implementação da bilhetagem eletrônica.
O Programa de Transporte Urbano do Distrito Federal – Brasília Integrada
O programa cicloviário do Distrito Federal
Em Abril de 2004, durante a Comissão de Financiamentos Externos –
COFIEX – do Governo Federal, é aprovada Carta Consulta, tendo como objeto o Programa de Transportes Urbanos para o Distrito Federal, apelidado de Brasília Integrada – representando investimentos na ordem de US$ 246 milhões, sendo US$ 161 milhões do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID, além de US$ 85 milhões de contrapartida local.
O Programa visa uma nova formatação do modelo operacional do transporte
público coletivo do DF, com corredores exclusivos para o tráfego do transporte
coletivo, integração entre ônibus e metrô, instalação de controles eletrônicos de
tráfego, intervenções viárias, alargamento de vias, criação de ciclovias e
renovação da frota de ônibus (SECOM, 2006).
No ensejo das mudanças no âmbito dos transportes e da mobilidade espacial, propiciada por agentes públicos do GDF, ocorre o lançamento oficial do “Programa Cicloviário do Distrito Federal”, em junho de 2005, a propósito das comemorações da VI Semana Educativa de Trânsito do DER/DF.
Nessa ocasião, ainda, foi assinado um protocolo de cooperação entre a Organização Não-Governamental “Rodas da Paz”, representando a sociedade civil e, mais precisamente, grupos de ciclismo do DF, e o GDF, de forma a possibilitar uma parceria para desenvolvimento de várias ações (RODAS DA PAZ, 2006).
Essa iniciativa pode ser reconhecida como ponto de partida para inúmeras ações por parte do Estado, como campanhas de educação e fiscalização, além de providências de infra-estrutura cicloviária para o Distrito Federal.
Segundo as orientações preliminares do BID e conforme Ajuda de Memória
da primeira missão, em agosto de 2004, o programa prevê (DER-DF, 2006), ainda, ações específicas, como (i) as de incentivo ao uso da bicicleta nas áreas de acesso às estações de metrô, (ii) itinerários acessíveis para pedestres e ciclistas nas aglomerações e periferias servidas pelo metrô.
A criação do Programa Cicloviário do Distrito Federal
No ano de 2004, a Universidade de Brasília – UnB, e a ONG Rodas da Paz
promovem um curso de Projeto de Ciclovias destinado aos técnicos do Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal – DER/DF (DER-DF, 2006). Como critério de avaliação do curso, os alunos deveriam desenvolver quatro projetos básicos de desenho de ciclovias, respeitando o recorte espacial do território do Distrito Federal. Os projetos básicos desenvolvidos pelos alunos do curso de desenho de ciclovias destinavam-se a contemplar as regiões administrativas de Samambaia, Varjão, Planaltina e Paranoá/Itapoã.
A essa mesma época, de acordo com o DER-DF (2006), o DER-DF inaugura,
ainda em caráter experimental, sua primeira ciclovia, localizada à DF-001, sob
administração do 3º Distrito Rodoviário – DR. Por conseguinte, o DER-DF assume, junto a Secretaria de Obras, a coordenação da elaboração do Plano Cicloviário do DF.
O Governador do Distrito Federal cria, então, um Grupo de Trabalho com
representantes de diversos órgãos do Distrito Federal e da sociedade civil para
conjuntamente estabelecerem as diretrizes do Programa Cicloviário do Distrito Federal (DER-DF, 2006).
E essas diretrizes propõem-se a (DER-DF, 2006): (i) promover a integração entre os modais de transporte através da integração da bicicleta com o transporte público; (ii) oferecer à população do Distrito Federal a opção de transporte por bicicleta em condições de segurança e conforto; (iii) promover a inclusão social; (iv) melhorar a segurança geral no trânsito; (v) reduzir o número de acidentes de trânsito envolvendo ciclistas; (vi) melhorar as condições do meio ambiente, reduzindo a poluição atmosférica e a poluição sonora; e (vii) criar áreas de esporte e lazer.
O Grupo realiza, a partir de 2004, pesquisas de origem e destino, contagem
de tráfego e entrevista com a sociedade local objetivando conhecer a demanda de bicicleta como meio de transporte em todo o Distrito Federal (DER-DF, 2006).
As pesquisas revelam, além de outros dados, que (i) os usuários estão numa faixa etária bastante ampla, dos 13 aos 40 anos de idade; (ii) a ocupação é basicamente restrita a trabalhadores domésticos e estudantes; (iii) a renda média mensal é de 2 salários mínimos; (iv) os modais de transporte utilizados pelo entrevistado, na via onde foi feita a coleta, são principalmente a pé ou bicicleta. Os usuários entrevistados afirmam, ainda, haver a possibilidade de outras pessoas utilizarem uma possível ciclovia no local.
Os projetos de ciclovias que, ao final, devem conformar uma malha de
ciclovias independentes entre si, as micro-redes cicloviárias (vide Figura 5.1-1),
abrangem, em uma primeira etapa, 153 quilômetros de extensão e servem
principalmente à demanda local das seguintes Regiões Administrativas: Brazlândia, Ceilândia, Samambaia, Recanto das Emas, Gama, Santa Maria, Guará, Cruzeiro/Setor Militar Urbano, Varjão, Paranoá/Itapoã, São Sebastião, Sobradinho e Planaltina (DERDF, 2006).
O Programa objetiva contemplar, paralelamente, outros aspectos quanto à
proposição de infra-estruturas para a implementação de uma rede cicloviária (DER-DF, 2006): (i) a construção de bicicletários, estacionamentos para bicicletas, que são de fundamental importância na busca de solução para a questão da integração da bicicleta com outros modais, como o metrô e o ônibus; (ii) a recuperação dos acostamentos das rodovias; e, (iii) a instalação de placas de sinalização em pontos estratégicos, a serem levantados.
As Micro-Redes Cicloviárias
Como podemos ver, o planejamento das ciclovias em Ceilândia foi pensado para a maior mobilidade possível dos habitantes.
O projeto inicial para a cidade, Brasília é atualmente, segundo Coelho (2007), a cidade com o maior número de veículos por habitantes: circulam pelo Distrito Federal 910 mil veículos — é um carro para cada 2,5 habitantes. O alto poder aquisitivo, aliado à falta de um transporte público de qualidade, resultou em aumento da frota [de automóvel particular].”
Em contraponto ao projeto inicial para a cidade de Brasília, a atual administração do Governo do Distrito Federal – GDF, propôs uma ação inovadora para o planejamento da cidade – em diálogo com as regiões administrativas vizinhas: o Programa Cicloviário do Distrito Federal – PCD-DF. Este programa compromete-se a implantar ciclovias e ações educativas, de modo a apresentar e esclarecer novas opções de deslocamento na cidade, e a promover uma maior aceitação e colaboração do público usuário – tanto para o modal cicloviário per se, como para a compreensão de formas alternativas ao uso do automóvel.
O projeto urbano de Brasília expulsa os transeuntes e abomina o pedestre. A prioridade clara de todo o sistema de transportes, e de circulação de maneira geral, é o automóvel e seu movimento ligeiro. As avenidas largas e de velocidade expressa orientam os alcances dos locais de moradia, de trabalho, de diversão, etc. O contato físico entre os indivíduos está restrito às unidades de vizinhança e às necessidades de trabalho.
O contato das pessoas, típico das metrópoles, representa o contrário de tudo o que Brasília significa. Dessa forma, pode-se dizer que Brasília traduz a idéia de política, representada na emanação da técnica administrativa, no saber e no poder, e não um produto de arranjos sociais.
O plano urbanístico proposto para Brasília não eliminou, no entanto, a clássica estruturação espacial das grandes cidades brasileiras: o contraste entre as áreas centrais, reservadas às classes médias e às elites, e as periferias populares.
Operou, ainda, na transformação parcial desse esquema abrindo espaços vazios entre as áreas centrais e a periferia próxima, apartando a sociedade pela classe de renda: o preço dos terrenos e da moradia, e conseqüentemente o custo de vida, das áreas centrais é mais alto alijando, portanto, os pobres de oportunidades localizadas mais ao centro, expulsando-os para os núcleos urbanos satélites. Essas áreas crescem como verdadeiras cidades-dormitórios.
Diariamente, grande parte da população das regiões do DF dirige-se para a área central, o Plano Piloto, palco de oferta de empregos e serviços, consumindo horas entre os locais de habitação e trabalho. A construção de um extenso e dispendioso metrô tornou-se uma necessidade para a conservação do plano urbanístico original.
Parte subterrânea e parte de superfície, o metrô de Brasília não funciona, mesmo depois de quase sete anos de exercício, com todas as suas possibilidades: ainda existem estações fechadas ao acesso público e limitações rigorosas de horário de funcionamento – o que causam dificuldades e constrangimentos à parte da população utilizadora em potencial dos serviços do metrô, em especial à noite, na volta para casa.
A concentração de recursos financeiros nas áreas centrais de Brasília, tais como o Plano Piloto, os Lagos Sul e Norte e o Sudoeste/Octogonal, que abrigam especialmente elites de políticos, funcionários da administração pública e diplomatas estrangeiros, incentiva uma das dinâmicas da economia do Distrito Federal, atraindo migrantes, em especial para as regiões próximas ao centro e para o entorno. Constata-se, assim, um crescimento demográfico superior nos núcleos periféricos, em comparação com a área central.
TRAMAS E MOBILIDADES
E
DENSIDADES E ESCALAS
Plano Vera Cruz
A mobilidade é a capacidade de se deslocar no espaço-tempo, enquanto que para Pólvora (2007), Born (2006) e Ministério das Cidades (2007) a mobilidade espacial urbana está atrelada a certa crítica em favor de modais não-motorizados e ativos de deslocamento e em detrimento de modais motorizados e individuais.
Maquete do Plano Piloto de Lúcio Costa – Nesta imagem vemos como Brasília iria ficar quando pronta. Tudo muito bem planejado com superquadras retangulares, com escalas e densidades diferentes e com perfeita mobilidade para os habitantes, com largas avenidas.
Eixo Monumental
O Eixo Monumental, visto da Torre de TV de Brasília. Na foto vemos as superquadras com grandes espaços vazios entre elas, muito arborizada, avenidas largas e escalas quase iguais, bem padronizado. A concepção urbana de Brasília se traduz em quatro escalas distintas: a monumental, a residencial, a gregária e a bucólica. A presença da escala monumental — "não no sentido da ostentação, mas no sentido da expressão palpável, por assim dizer, consciente daquilo que vale e significa" — conferiu à cidade nascente, desde seus primórdios, a marca inelutável de efetiva capital do país. A escala monumental comanda o eixo retilíneo — Eixo Monumental — e foi introduzida através da aplicação da "técnica milenar dos terraplenos" (Praça dos Três Poderes, Esplanada dos Ministérios), da disposição disciplinada porém rica das massas edificadas, das referências verticais do Congresso Nacional e da Torre de Televisão e do canteiro central gramado e livre da ocupação que atravessa a cidade do nascente ao poente.
Esplanada dos Ministérios ao anoitecer.
Os edifícios da Esplanada dos Ministérios foram projetados pelo arquiteto Oscar Niemeyer. Com seis faixas de tráfego em cada sentido e 250 metros de largura, o Eixo Monumental já foi considerado pelo Guinnes Book como a avenida mais larga do mundo.[2] Cada sentido recebe um nome de via específico, sendo denominado N-1 o lado norte (sentido leste-oeste) e S-1 o lado sul (sentido oeste-leste). Principais edifícios
ASA NORTE
Asa Norte é um bairro nobre de Brasília, localizado no Plano Piloto, sendo uma área tombada pela UNESCO. A escala residencial, com a proposta inovadora da Superquadra, a serenidade urbana assegurada pelo gabarito uniforme de seis pavimentos, o chão livre e accessível a todos através do uso generalizado dos pilotis e o franco predomínio do verde, trouxe consigo o embrião de uma nova maneira de viver, própria de Brasília e inteiramente diversa da das demais cidades brasileiras. A escala gregária, prevista para o centro da cidade — até hoje ainda em grande parte desocupado — teve a intenção de criar um espaço urbano mais densamente utilizado e propício ao encontro.
As extensas áreas livres, a serem densamente arborizadas ou guardando a cobertura vegetal nativa, diretamente contígua a áreas edificadas, marcam a presença da escala bucólica. As Superquadras residenciais, intercaladas pelas Entrequadras (comércio local, recreio, equipamentos de uso comum) se sucedem, regular e linearmente dispostas ao longo dos 6 km de cada ramo do eixo arqueado – Eixo Rodoviário-Residencial. A escala definida por esta seqüência entrosa-se com a escala monumental não apenas pelo gabarito das edificações como pela definição geométrica do território de cada quadra através da arborização densa da faixa verde que a delimita e lhe confere cunho de "pátio interno" urbano.
Ela é um dos dois bairros (junto com a Asa Sul) que compõem o Plano Piloto de Brasília. Assim como a própria Asa Sul, é cortada pelo Eixão (Eixo Rodoviario), uma via expressa de seis faixas e pelos eixinhos W (oeste) e L (leste). Ambas são formadas por Quadras, Superquadras e Entrequadras, numeradas de 201 a 216, 401 a 416, 601 a 611 e na parte leste do eixão e 101 a 116, 301 a 316, 501 a 516, 701 a 716 e 901 a 916 na parte oeste do Eixo Central.
Cada Superquadra (SQN) tem prédios, chamados de blocos. As SQN 100, 200 e 300, são constituídas de até 14 prédios residenciais de 6 andares, idealizados por Lúcio Costa à imagem e concepção dos prédios haussmannianos com seis andares de Paris; nas SQN 400 (desde a SQN 402 até a SQN 416) os blocos tem 3 andares e podendo existir até 20 em cada quadra; já nas Quadras 700 existem casas e prédios. Entre as Superquadras residenciais, há as Quadras Comerciais, com comércio diverso. O bairro conta com uma infra - estruta de lazer, moradia, transposte, educação com shoppings de grande porte (Conjunto Nacional e Brasília Shopping),médio porte Boulevard Shopping e pequeno porte Liberty Mall. No bairro também se unidades de supermercados de grandes redes (Carrefour e Grupo Pão de Açucar), farmácias, restaurantes, pizzarias, redes de fast-food, hospitais públicos e particulares, escolas, parques, hotéis de luxo, postos de combustíveis, bares, igrejas.
Asa Norte com mais espaços cheios do que vazios, o que indica maior densidade demográfica. Avenidas bem planejadas e diferentes escalas.
ASA SUL
A Asa Sul está localizada no Plano Piloto, sendo uma área também tombada pela UNESCO e assim possuindo moradores com poder aquisitivo muito elevado, sendo também um bairro nobre de Brasília. Ela é um dos dois bairros (junto com a Asa Norte) que compõe o Plano Piloto de Brasília. Assim como a própria Asa Norte é cortada pelo Eixão (Eixo Rodoviario), uma via expressa de seis faixas e pelos eixinhos W (oeste) e L (leste). Ambas são formadas por Quadras, Superquadras e Entrequadras, numeradas de 201 a 216, 402 a 416, 601 a 616 e 801 a 816 na parte leste do eixão e 101 a 116, 301 a 316, 501 a 516, 702 a 716 e 901 a 916 na parte oeste do eixão. Cada Superquadra (SQS - Super Quadra Sul) tem edifícios de apartamentos, chamados de blocos. As SQS 100, 200 e 300, são constituídas de 11 prédios residenciais de 6 andares, idealizados por Lúcio Costa à imagem e concepção dos prédios haussmanianos com seis andares de Paris; nas SQS 400 (desde a SQS 402 até a SQS 416) os blocos tem 3 andares e podem existir até 20 em cada quadra; já nas Quadras 700 existem casas, exceção na SHIGS 714, onde há também blocos de apartamentos de 2 andares. Entre as Superquadras residenciais, há as Quadras Comerciais, cujas lojas, bares, restaurantes e boates atraem brasilienses de todos os bairros da Cidade.
É um bairro composto basicamente pelas classes A e B. Conta com uma excelente infra-estrutura de lazer, moradia, transporte, educação, turismo etc, como: 2 shoppings de grande porte (muito freqüentados), que são o Pátio Brasil Shopping e o Shopping Pier 21, 2 de médio porte (Venâncio 2000 e CONIC [Centro Comercial Boulevard]) e dois de pequeno porte (Fashion Mall e Shopping Asa Sul), inúmeras redes de supermercados, farmácias, restaurantes, pizzarias, fast-foods, hospitais públicos e particulares, escolas, parques, hotéis de luxo, postos de combustíveis, boates, bares, igrejas, vias expressas cortando o bairro de ponta a ponta, metrô, pontos turísticos e ótima localização na cidade, por situar-se no centro de Brasília.
Área com muitos espaços vazios, bem organizados em superquadras retangulares, largas avenidas, escalas diferentes.
A questão residencial
O plano-piloto optou por concentrar a população próximo ao centro (Eixo Rodoviário-Residencial), através da criação de áreas de vizinhança que só admitem habitação multifamiliar; mas habitação multifamiliar não na forma de apartamentos construídos em terrenos inadequados e constrangendo os moradores das residências vizinhas, como geralmente ocorre.
A proposta de Brasília mudou a imagem de "morar em apartamento", e isto porque morar em apartamento na Superquadra significa dispor de chão livre e gramados generosos contíguos à "casa" numa escala que um lote individual normal não tem possibilidade de oferecer.
E prevaleceu a idéia de distribuir a ocupação residencial em áreas definidas "a priori" para apartamentos (Superquadras) e para casas isoladas — estas, mais afastadas do centro.
O Plano-piloto refuga a imagem tradicional no Brasil da barreira edificada ao longo da água; a orla do lago se pretendeu de livre acesso a todos, apenas privatizada no caso dos clubes. É onde prevalece a escala bucólica.
A importância do paisagismo
"De uma parte, técnica rodoviária; de outra técnica paisagística de parques e jardins." (memória descritiva do plano-piloto)
A memória descritiva do plano deixou clara a importância da volumetria paisagística na interação das quatro escalas urbanas da cidade; o canteiro central da Esplanada gramado, as cercaduras verdes das Superquadras, a massa densamente arborizada prevista para os Setores Culturais (ainda até hoje desprovidos de vegetação).
Daí a importância da remoção — enquanto é tempo — das palmeiras imperiais indevidamente plantadas ao longo do Eixo Rodoviário-Residencial para o Eixo Monumental; as razões desta impugnação foram claramente explicadas em dois pareceres anexados a este relato.
São de recomendar, ainda, providências imediatas para a criação de massas compactas de araucária na área abaixo do terrapleno da Praça dos Três Poderes, para que seu verde escuro sirva de fundo e valorize o branco dos palácios, bem como o plantio de renques de pau-rei no entorno direto do edifício do Tribunal de Contas da União — imperdoável aberração no local onde se encontra — a fim de atenuar sua lamentável interferência visual no conjunto da Praça.
A presença do céu
Da proposta do plano-piloto resultou a incorporação à cidade do imenso céu do planalto, como parte integrante e onipresente da própria concepção urbana — os "vazios" são por ele preenchidos; a cidade é deliberadamente aberta aos 360 graus do horizonte que a circunda.
O não alastramento suburbano
A implantação de Brasília partiu do pressuposto que sua expansão se faria através de cidades satélites, e não da ocupação urbana gradativa das áreas contíguas ao núcleo original. Previa-se a alternância definida de áreas urbanas e áreas rurais — proposição contrária à idéia do alastramento suburbano extenso e rasteiro.
Assim, a partir do surgimento precoce e improvisado das cidades satélites, prevaleceu até agora a intenção de manter entre estes núcleos e a capital uma larga faixa verde, destinada a uso rural.
Tal abordagem teve como conseqüência positiva a manutenção, ao longo de todos esses anos, da feição original de Brasília. Mas, em contrapartida, a longa distância entre as satélites e o "Plano Piloto" isolou demais a matriz dos dois terços de sua população metropolitana que reside nos núcleos periféricos, além de gerar problemas de custo para o transporte coletivo.
Daí a proposta apresentada no início do atual governo da implantação de Quadras Econômicas — ou Comunitárias — ao longo das vias de ligação entre Brasília e as cidades satélites, sendo mantida a destinação das áreas aos fundos desta orla urbanizada à cultura hortigranjeira.
Complementação e preservação
Complementar e preservar estas características significa, por conseguinte:
1 – Proceder ao tombamento do conjunto urbanístico-arquitetônico da Praça dos Três Poderes, incluindo-se os palácios do Itamarati e da Justiça, de vez que constituem sua vinculação arquitetônica com a Esplanada dos Ministérios, cuja perspectiva ficará valorizada com a transferência das palmeiras imperiais.
2 – Manter os gabaritos vigentes nos dois eixos e em seu entorno direto (até os Setores de Grandes Áreas, inclusive), permanecendo não edificáveis as áreas livres diretamente contíguas, e baixa a densidades, com gabaritos igualmente baixos, nas áreas onde já é prevista ocupação entre a cidade e a orla do lago. Isto é fundamental.
Brasília, a capital, deverá manter-se "diferente" de todas as demais cidades do país: não terá apartamentos de moradia em edifícios altos; o gabarito residencial não deverá ultrapassar os seis pavimentos iniciais, sempre soltos do chão. Este será o traço diferenciador — gabarito alto no centro comercial, mas deliberadamente contido nas áreas residenciais, a fim de restabelecer, em ambiente moderno, escala humana mais próxima da nossa vida doméstica e familiar tradicional.
3 – Garantir a estrutura das unidades de vizinhança do Eixo Rodoviário – Residencial, mantendo a entrada única nas Superquadras, a interrupção das vias que lhes dão acesso — para evitar tráfego de passagem — bem como ocupando devidamente as Entrequadras não comerciais com instalações para esporte e recreio e demais equipamentos de interesse comunitário, sobretudo escolas públicas destinadas ao ensino médio. Proibir a vedação das áreas cobertas de acesso aos prédios (pilotis) e dos parqueamentos — cobertos ou não.
4 – Reexaminar os projetos dos setores centrais, sobretudo os ainda pouco edificados, no sentido de propiciar a efetiva existência da escala gregária — além da Rodoviária e dos dois Setores de Diversões — prevendo percursos contínuos e animados para pedestres e circulação de veículos dentro dos vários quarteirões, cuja ocupação deve, em princípio, voltar-se mais para as vias internas do que para as periféricas.
Neste mesmo sentido, não insistir na excessiva setorização de usos no centro urbano — aliás, de um modo geral, nas áreas não residenciais da cidade, excetuando o centro cívico. O que o plano propôs foi apenas a predominância de certos usos, como ocorre naturalmente nas cidades espontâneas.
5 – Providenciar as articulações viárias necessárias para fazer prevalecer na cidade de hoje a mesma clareza e fluência viárias contidas no risco original e, paralelamente, "arrematar" a cidade como um todo (recomendo neste sentido consulta ao trabalho "Brasília 57-85")
6 – Proceder urgentemente às obras de recuperação da Plataforma Rodoviária, que devem ser coordenadas por arquiteto identificado com o projeto original, a ser mantido com rigorosa fidelidade.
7 – Acabar devidamente e manter sempre limpos os logradouros de estar. A começar pelas duas pracinhas da Plataforma Rodoviária — cuidar das plantas, dos bancos e do permanente funcionamento das fontes.
Adensamento e expansão urbana do “Plano Piloto”
Uma vez assegurada a proteção do que se pretende preservar, trata-se agora de verificar onde pode convir ocupação — predominantemente residencial — em áreas próximas do "Plano Piloto", ou seja, na bacia do Paranoá, e de que forma tal ocupação deve ser conduzida para integrar-se ao que já existe, na forma e no espírito, ratificando a caracterização de cidade parque — "derramada e concisa" — sugerida como traço urbano diferenciador da capital.
Como já foi mencionado, a primeira proposição neste sentido foi a implantação intermitente de seqüências de Quadras Econômicas ao longo das vias de ligação entre Brasília e as cidades satélites. A proposta visou aproximar de Brasília as populações de menor renda, hoje praticamente expulsas da cidade — apesar da intenção do plano original ter sido a oposta – e, ao mesmo tempo, dar também a elas acesso à maneira de viver própria da cidade e introduzida pela superquadra.
Na Quadra Econômica — espécie de "pré-moldado" urbano — a disposição escalonada dos blocos (pilotis e três pavimentos) ao longo da trama viária losangular abre, no interior de cada quadra espaço livre para instalação dos complementos da moradia: lugar para jogos ao ar livre, "áreas de encontro" cobertas para os moços e para os velhos, creche, jardim de infância.
A existência deste "quintal comum", com a quase totalidade de chão aberta ao uso de todos, e desses complementos ou "extensões da habitação", ensejando desafogo de tensões, possibilitam convívio doméstico em clima de descontração, mesmo em apartamentos mínimos, além de assegurar boa densidade populacional (cerca de 500 hab/ha). Ao mesmo tempo, essa implantação compacta reduz sensivelmente o custo da infraestrutura urbana uma vez que não compromete grandes superfícies.
Quando, ao longo das vias de ligação, for fisicamente inviável a implantação de Quadras Econômicas, podem ser admitidos núcleos residenciais multifamiliares de outro tipo, desde que com gabarito máximo de pilotis e quatro pavimentos e taxa de ocupação do terreno análogas às das quadras. Em qualquer caso, deve ser reservada faixa contígua à estrada para densa arborização.
Chegando a Brasília propriamente dita, seis áreas comportam ocupação residencial multifamiliar; sendo diretamente vinculadas ao "Plano Piloto" passam, por conseguinte, a interferir no jogo das escalas urbanas.
As duas primeiras (A e B), na parte oeste da cidade, resultam da distância excessiva entre a Praça Municipal e a Estrada Parque Indústria e Abastecimento decorrente do deslocamento do conjunto urbano em direção ao lago recomendado por Sir William Holford no julgamento do concurso.
A terceira (C), já proposta em 1984, está ligada à intenção de se fixar a Vila Planalto.
A quarta (D), é sugerida pela existência de centros comerciais consolidados na área fronteira.
E as duas últimas (E e F) visam abrir perspectiva futura de maior oferta habitacional multifamiliar em áreas que, embora afastadas, vinculam-se ao núcleo original tanto através da presença do lago como pelas duas pontes que se pretende construir (a primeira pessoa a me alertar para tal possibilidade foi o economista Eduardo Sobral, mais de 10 anos atrás). Poderiam ser chamadas "Asas Novas" — Asa Nova Sul e Asa Nova Norte.
Área Nobre da Asa Sul, onde fica o Banco Central. Avenidas largas, muito arborizada, com diferentes escalas.
Brasília em 1964- Quadras bem definidas retangulares, com espaços cheios e vazios bem ordenados para perfeita mobilidade da população, com mais espaços vazios do que cheios. Nesta foto vemos um bairro residencial com os prédios públicos mais altos no fundo, indicando que existe diferença de escalas. Em 1960 havia registrados 2.160 estabelecimentos comerciais, 684 de prestação de serviços e 349 indústrias. Na metade da década, quando o Plano Piloto contava com quase noventa mil habitantes, e mais cerca de 130 mil nas cidades-satélite. Ao longo dos anos 1960 a existência de Brasília estimulou a ocupação do Centro-Oeste, construindo-se mais estradas, desenvolvendo-se a agricultura e surgindo outras cidades na região, um processo que continua nos dias de hoje. Enquanto que isso contribuiu para a integração regional, tornou necessário o desmatamento de vastas áreas, com significativo prejuízo para o meio ambiente. A cobertura de cerrado na região do Distrito Federal foi reduzida, entre 1954 e 1973, em cerca de 7%, e as matas perderam 4% de área. As várias barragens construídas para abastecimento de água e a ocupação agrícola foram parte importante nessa transformação da paisagem. As cidades-satélite também cresceram e se densificaram, especialmente Gama, Taguatinga e Sobradinho.[60] O ritmo de crescimento populacional na primeira década foi de 14,4% ao ano, com um aumento populacional de 285%. Na década de 1970 o crescimento médio anual foi de 8,1%, com um incremento total de 115,52%. A população total de Brasília, que não deveria ultrapassar 500 mil habitantes em 2000, atingiu esta cota no início da década de 1970, e entre 1980 e 1991 a população expandiu em mais 36,06%. O Plano Piloto, que na inauguração concentrava 48% da população do Distrito Federal, gradativamente perdeu importância relativa, chegando a 13,26% em 1991, passando o predomínio para as cidades-satélite. Em 2000 o IBGE indicou 2.051.146 habitantes.
Planejamento, ocupação do espaço e impacto ambiental e social
O esquema de evolução da ocupação e estruturação do território do Distrito Federal pode ser resumido da seguinte forma:
1. 1956-1976: Período da construção e transferência de funcionários e órgãos administrativos e início do estabelecimento de um modelo polinucleado de ocupação com a formação de cidades-satélite. Ao mesmo tempo se inicia a Campanha de Erradicação de Invasões, com a remoção de populações dos assentamentos primitivos e das primeiras favelas que se formaram logo em seguida, em torno ao Plano Piloto.[74]
2. 1974-1990: Período de consolidação e organização da cidade. Criou-se o Plano Estrutural de Organização Territorial em 1977, inicia uma vida social mais intensa, as embaixadas se instalam, a atividade imobiliária volta a crescer com o comércio de terras e a construção de muitas mansões junto ao lago, condomínios habitacionais, prédios de escritórios, hotéis e outras benfeitorias. Configuração da Área Metropolitana de Brasília com acentuação da segregação socioespacial, maior favelização, muitas ocupações ilegais de terras e crescimento da violência urbana. Na Constituição de 1988 foi dada autonomia administrativa ao Distrito Federal, formando-se uma câmara legislativa e sendo instalado um governador.
3. 1990-atualidade: Em 1992 definiu-se o Plano Diretor de Ordenamento Territorial, absorvendo legislação anterior e alterações propostas por Lúcio Costa, no projeto Brasília Revisitada. No ano seguinte foi promulgada a Lei Orgânica do Distrito Federal. Este período vem sendo marcado pelas reformas administrativas e institucionais originadas com a autonomia, sendo determinantes para o surgimento de uma metrópole terciária e quaternária, caracterizada pela existência de serviços de alto padrão, Congresso Nacional, universidades, centros tecnológicos, etc. Continua a erradicação de favelas e transferência populacional para várias áreas novas, e se acentua a segregação. Algumas favelas foram consolidadas em seus locais de origem, sob a pressão de parlamentares e do povo. A expansão em áreas de especulação imobiliária reforça o caráter polinucleado da ocupação mas vem gerando grandes problemas infraestruturais, sociais e ambientais. Apesar das várias medidas saneadoras tomadas pelos governos para a melhoria da infraestrutura, raramente elas atenderam a todas as necessidades dessa população. Alguns dos centros habitacionais criados se encontram a dezenas de quilômetros do local de trabalho das pessoas, algumas foram instaladas até fora do Distrito Federal, a 60 ou 70 km do Plano Piloto. Outras vezes as remoções foram violentas, e pelo menos em um caso, na remoção da Vila 110 Norte, os barracos foram queimados diante dos seus moradores. Atualmente existem no Distrito Federal trinta cidades-satélite ou, como são chamadas oficialmente, regiões administrativas (RAs). Um bom exemplo dessa desordenação no entorno de Brasília é a imagem de Riacho Fundo abaixo.
Nesta imagem vemos alta concentração populacional, sem padrões, com mais espaços cheios do que vazios, diferentes escalas, mas totalmente desordenadas. Já a mobilidade urbana, podemos ver que nas vias principais existem grandes avenidas para o grande fluxo de carros e ônibus, mas nas ruas de dentro do bairro são pequenas e confusas para o tráfego, algumas chegam a ser ruelas.
A Rodoviária de Brasília. Bem planejada, largas avenidas, perfeitas para o fluxo.
Situação física das rodovias do Distrito Federal
Planejada
São as rodovias fisicamente inexistentes, para as quais são previstos pontos de passagem que estabelecem uma diretriz destinada a atender a uma demanda potencial de tráfego. Estes pontos de passagem não são obrigatórios até que a realização de estudos e projetos estabeleça o traçado definitivo da rodovia.
Leito natural
É a rodovia já existente, construída em primeira abertura, com superfície de rolamento no próprio terreno natural e sem atendimento às normas rodoviárias de projeto geométrico. Portanto, não se enquadrando em nenhuma das classes de rodovias estabelecidas pelo DNIT.
Implantada
É a rodovia construída que atende, parcial ou totalmente, às normas rodoviárias de projeto geométrico, com superfície de rolamento sem pavimentação. Normalmente, estas rodovias apresentam sua superfície em revestimento primário, permitindo tráfego o ano todo.
Pavimentadas
São as rodovias que apresentam sua superfíciede rolamento com pavimento asfáltico, de concreto ou de alvenaria poliédrica.Possuem uma pista com duas faixas de rolamento ou duas pistas separadas por sinalização horizontal e/ou tachões. A estrutura é constituída de camadas, tais como, sub-base, base e revestimento, destinadas a resistir e a distribuir ao subleito os esforços verticais oriundos dos veículos, a melhorar as condições de rolamento, quanto ao conforto e à segurança, e a resistir aos esforços horizontais, tornando mais durável a superfície de rolamento.
Duplicadas
São as rodovias pavimentadas com duas ou mais pistas separadas por canteiro central, separador rígido ou, ainda, com traçados separados, muitas vezes contornando obstáculos.
A escala gregária surge, logicamente, em torno da interseção dos dois eixos, a plataforma rodoviária, elemento de vital importância na concepção da cidade e que se tornou, além do mais, o ponto de ligação de Brasília com as cidades satélites. No centro urbano, a densidade de ocupação se previu maior e os gabaritos mais altos, à exceção dos dois Setores de Diversões.
E a intervenção da escala bucólica no ritmo e na harmonia dos espaços urbanos se faz sentir na passagem, sem transição, do ocupado para o não-ocupado — em lugar de muralhas, a cidade se propôs delimitada por áreas livres arborizadas.
A estrutura viária
O plano de Brasília teve a expressa intenção de trazer até o centro urbano a fluência de tráfego própria, até então, das rodovias; quem conheceu o que era a situação do trânsito no Rio de Janeiro, por exemplo, na época, entenderá talvez melhor a vontade de desafogo viário, a idéia de se poder atravessar a cidade de ponta a ponta livre de engarrafamentos.
O que permanece incompreensível é até hoje não existir – pelo menos na área urbana – um serviço de ônibus municipal impecável, que se beneficie das facilidades existentes (apenas a título de exemplo: as pistas laterais do Eixo Rodoviário-Residencial — destinadas prioritariamente ao transporte coletivo — têm mão nos dois sentidos; no entanto sua utilização pelos ônibus só se faz numa direção em cada uma delas). Bem como não se ter ainda introduzido o sistema de "transferência" que se impõe para que o passageiro não seja onerado indevidamente.
A estrutura viária da cidade funciona como arcabouço integrador das várias escalas urbanas.
Nesta foto mostra as rodovias de Brasília e o futuro projeto do Metrô da cidade.
METRÔ
Ainda que a demanda para o uso de transporte público de massa no Distrito
Federal seja grande e intenso, não há oferta desejada (MADER, 2007). De forma a tentar amenizar a questão da provisão de transporte público de massa aos cidadãos, foi elaborado, em 1992, o projeto do metrô (vide Figura 4.1-3). Entra em funcionamento, entretanto, somente em abril de 2001.
O metrô do DF possui 42 km de linha em funcionamento em forma de ‘Y’,
ligando a Rodoviária do Plano Piloto (Brasília) a Ceilândia Sul e Samambaia, passando pelo eixo rodoviário sul (Asa Sul) e pelas RA’s do Guará, Águas Claras e Taguatinga. É composta, no total, por 29 estações (METRÔ-DF, 2006); destas, somente 16 estão em funcionamento. Ainda, segundo a Companhia do Metropolitano do Distrito Federal – Metrô-DF (2006), o sistema transporta cerca de 80 mil passageiros por dia.
A atividade parcial do metrô se deve, em parte, à sua limitada extensão e ao
próprio inchamento crescente da cidade. No entanto, uma possível reviravolta na forma de administrar o metrô, com impactos nos horários ou na abertura de mais estações para o público, não alteraria de maneira significativa o problema da mobilidade espacial na cidade em curto prazo.
Mapa do Metrô do Distrito Federal
O Programa Brasília Integrada
Outra medida utilizada pelo GDF para trazer melhorias ao atual sistema de
transporte e mobilidade espacial urbana foi a implementação de um programa que conforma uma nova concepção operacional do sistema de transporte público coletivo, fundamentada na idéia de integração intermodal entre itinerários, i.e. ônibus – ônibus – metrô, chamado Programa de Transporte Urbano do DF - Brasília Integrada.
Respeitando a área de atuação do Brasília Integrada, está previsto um conjunto de ações que visam à melhoria da gestão e o fortalecimento institucional do Sistema de Transporte Urbano do DF (SETRANS, 2007, p. 02). São eles, entre outros, (i) a promoção de melhorias no sistema viário urbano e rodoviário do Distrito Federal, (ii) a implantação de corredores exclusivos para trajeto de algumas linhas de ônibus, (iii) a construção de terminais de passageiros, e (iv) a implementação da bilhetagem eletrônica.
O Programa de Transporte Urbano do Distrito Federal – Brasília Integrada
O programa cicloviário do Distrito Federal
Em Abril de 2004, durante a Comissão de Financiamentos Externos –
COFIEX – do Governo Federal, é aprovada Carta Consulta, tendo como objeto o Programa de Transportes Urbanos para o Distrito Federal, apelidado de Brasília Integrada – representando investimentos na ordem de US$ 246 milhões, sendo US$ 161 milhões do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID, além de US$ 85 milhões de contrapartida local.
O Programa visa uma nova formatação do modelo operacional do transporte
público coletivo do DF, com corredores exclusivos para o tráfego do transporte
coletivo, integração entre ônibus e metrô, instalação de controles eletrônicos de
tráfego, intervenções viárias, alargamento de vias, criação de ciclovias e
renovação da frota de ônibus (SECOM, 2006).
No ensejo das mudanças no âmbito dos transportes e da mobilidade espacial, propiciada por agentes públicos do GDF, ocorre o lançamento oficial do “Programa Cicloviário do Distrito Federal”, em junho de 2005, a propósito das comemorações da VI Semana Educativa de Trânsito do DER/DF.
Nessa ocasião, ainda, foi assinado um protocolo de cooperação entre a Organização Não-Governamental “Rodas da Paz”, representando a sociedade civil e, mais precisamente, grupos de ciclismo do DF, e o GDF, de forma a possibilitar uma parceria para desenvolvimento de várias ações (RODAS DA PAZ, 2006).
Essa iniciativa pode ser reconhecida como ponto de partida para inúmeras ações por parte do Estado, como campanhas de educação e fiscalização, além de providências de infra-estrutura cicloviária para o Distrito Federal.
Segundo as orientações preliminares do BID e conforme Ajuda de Memória
da primeira missão, em agosto de 2004, o programa prevê (DER-DF, 2006), ainda, ações específicas, como (i) as de incentivo ao uso da bicicleta nas áreas de acesso às estações de metrô, (ii) itinerários acessíveis para pedestres e ciclistas nas aglomerações e periferias servidas pelo metrô.
A criação do Programa Cicloviário do Distrito Federal
No ano de 2004, a Universidade de Brasília – UnB, e a ONG Rodas da Paz
promovem um curso de Projeto de Ciclovias destinado aos técnicos do Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal – DER/DF (DER-DF, 2006). Como critério de avaliação do curso, os alunos deveriam desenvolver quatro projetos básicos de desenho de ciclovias, respeitando o recorte espacial do território do Distrito Federal. Os projetos básicos desenvolvidos pelos alunos do curso de desenho de ciclovias destinavam-se a contemplar as regiões administrativas de Samambaia, Varjão, Planaltina e Paranoá/Itapoã.
A essa mesma época, de acordo com o DER-DF (2006), o DER-DF inaugura,
ainda em caráter experimental, sua primeira ciclovia, localizada à DF-001, sob
administração do 3º Distrito Rodoviário – DR. Por conseguinte, o DER-DF assume, junto a Secretaria de Obras, a coordenação da elaboração do Plano Cicloviário do DF.
O Governador do Distrito Federal cria, então, um Grupo de Trabalho com
representantes de diversos órgãos do Distrito Federal e da sociedade civil para
conjuntamente estabelecerem as diretrizes do Programa Cicloviário do Distrito Federal (DER-DF, 2006).
E essas diretrizes propõem-se a (DER-DF, 2006): (i) promover a integração entre os modais de transporte através da integração da bicicleta com o transporte público; (ii) oferecer à população do Distrito Federal a opção de transporte por bicicleta em condições de segurança e conforto; (iii) promover a inclusão social; (iv) melhorar a segurança geral no trânsito; (v) reduzir o número de acidentes de trânsito envolvendo ciclistas; (vi) melhorar as condições do meio ambiente, reduzindo a poluição atmosférica e a poluição sonora; e (vii) criar áreas de esporte e lazer.
O Grupo realiza, a partir de 2004, pesquisas de origem e destino, contagem
de tráfego e entrevista com a sociedade local objetivando conhecer a demanda de bicicleta como meio de transporte em todo o Distrito Federal (DER-DF, 2006).
As pesquisas revelam, além de outros dados, que (i) os usuários estão numa faixa etária bastante ampla, dos 13 aos 40 anos de idade; (ii) a ocupação é basicamente restrita a trabalhadores domésticos e estudantes; (iii) a renda média mensal é de 2 salários mínimos; (iv) os modais de transporte utilizados pelo entrevistado, na via onde foi feita a coleta, são principalmente a pé ou bicicleta. Os usuários entrevistados afirmam, ainda, haver a possibilidade de outras pessoas utilizarem uma possível ciclovia no local.
Os projetos de ciclovias que, ao final, devem conformar uma malha de
ciclovias independentes entre si, as micro-redes cicloviárias (vide Figura 5.1-1),
abrangem, em uma primeira etapa, 153 quilômetros de extensão e servem
principalmente à demanda local das seguintes Regiões Administrativas: Brazlândia, Ceilândia, Samambaia, Recanto das Emas, Gama, Santa Maria, Guará, Cruzeiro/Setor Militar Urbano, Varjão, Paranoá/Itapoã, São Sebastião, Sobradinho e Planaltina (DERDF, 2006).
O Programa objetiva contemplar, paralelamente, outros aspectos quanto à
proposição de infra-estruturas para a implementação de uma rede cicloviária (DER-DF, 2006): (i) a construção de bicicletários, estacionamentos para bicicletas, que são de fundamental importância na busca de solução para a questão da integração da bicicleta com outros modais, como o metrô e o ônibus; (ii) a recuperação dos acostamentos das rodovias; e, (iii) a instalação de placas de sinalização em pontos estratégicos, a serem levantados.
As Micro-Redes Cicloviárias
Como podemos ver, o planejamento das ciclovias em Ceilândia foi pensado para a maior mobilidade possível dos habitantes.
O projeto inicial para a cidade, Brasília é atualmente, segundo Coelho (2007), a cidade com o maior número de veículos por habitantes: circulam pelo Distrito Federal 910 mil veículos — é um carro para cada 2,5 habitantes. O alto poder aquisitivo, aliado à falta de um transporte público de qualidade, resultou em aumento da frota [de automóvel particular].”
Em contraponto ao projeto inicial para a cidade de Brasília, a atual administração do Governo do Distrito Federal – GDF, propôs uma ação inovadora para o planejamento da cidade – em diálogo com as regiões administrativas vizinhas: o Programa Cicloviário do Distrito Federal – PCD-DF. Este programa compromete-se a implantar ciclovias e ações educativas, de modo a apresentar e esclarecer novas opções de deslocamento na cidade, e a promover uma maior aceitação e colaboração do público usuário – tanto para o modal cicloviário per se, como para a compreensão de formas alternativas ao uso do automóvel.
O projeto urbano de Brasília expulsa os transeuntes e abomina o pedestre. A prioridade clara de todo o sistema de transportes, e de circulação de maneira geral, é o automóvel e seu movimento ligeiro. As avenidas largas e de velocidade expressa orientam os alcances dos locais de moradia, de trabalho, de diversão, etc. O contato físico entre os indivíduos está restrito às unidades de vizinhança e às necessidades de trabalho.
O contato das pessoas, típico das metrópoles, representa o contrário de tudo o que Brasília significa. Dessa forma, pode-se dizer que Brasília traduz a idéia de política, representada na emanação da técnica administrativa, no saber e no poder, e não um produto de arranjos sociais.
O plano urbanístico proposto para Brasília não eliminou, no entanto, a clássica estruturação espacial das grandes cidades brasileiras: o contraste entre as áreas centrais, reservadas às classes médias e às elites, e as periferias populares.
Operou, ainda, na transformação parcial desse esquema abrindo espaços vazios entre as áreas centrais e a periferia próxima, apartando a sociedade pela classe de renda: o preço dos terrenos e da moradia, e conseqüentemente o custo de vida, das áreas centrais é mais alto alijando, portanto, os pobres de oportunidades localizadas mais ao centro, expulsando-os para os núcleos urbanos satélites. Essas áreas crescem como verdadeiras cidades-dormitórios.
Diariamente, grande parte da população das regiões do DF dirige-se para a área central, o Plano Piloto, palco de oferta de empregos e serviços, consumindo horas entre os locais de habitação e trabalho. A construção de um extenso e dispendioso metrô tornou-se uma necessidade para a conservação do plano urbanístico original.
Parte subterrânea e parte de superfície, o metrô de Brasília não funciona, mesmo depois de quase sete anos de exercício, com todas as suas possibilidades: ainda existem estações fechadas ao acesso público e limitações rigorosas de horário de funcionamento – o que causam dificuldades e constrangimentos à parte da população utilizadora em potencial dos serviços do metrô, em especial à noite, na volta para casa.
A concentração de recursos financeiros nas áreas centrais de Brasília, tais como o Plano Piloto, os Lagos Sul e Norte e o Sudoeste/Octogonal, que abrigam especialmente elites de políticos, funcionários da administração pública e diplomatas estrangeiros, incentiva uma das dinâmicas da economia do Distrito Federal, atraindo migrantes, em especial para as regiões próximas ao centro e para o entorno. Constata-se, assim, um crescimento demográfico superior nos núcleos periféricos, em comparação com a área central.
1964.jpg" href="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2a/Bras%C3%ADlia-em-1964.j" id="Imagem_x0020_2" o:button="t" o:spid="_x0000_i1032" style="height: 344.25pt; mso-wrap-style: square; visibility: visible; width: 401.25pt;" type="#_x0000_t75">
